未来房企不懂干这个，会很难混

TOD的综合开发是带动城市片区快速发展的重要引擎，也是各开发商选取项目的重点关注目标。

目前，我国主要城市群发展呈现轨道交通网络化发展格局，未来核心城市群发展将出现新的发展极核，伴随产生可观的土地开发与物业运营价值，TOD综合体的兴起是大城市的发展趋势，是各房地产公司综合发展最重要的领域和方向之一。

TOD理念早在2000年就已引入中国，过去18年，理论虽已不新鲜，但在实践上国内还处于初级阶段，没有成熟的TOD模型出现。不过，如今绿城称要在地铁上建TOD大盘，龙湖称要建全国首个商圈高铁TOD模式，京投发展称要开创“TOD智慧生态圈”，这一模式也将迎来新的发展阶段。

那么 ，成熟的TOD模式是什么样的？我国内陆目前又是怎样的发展状态？下面请听我详细分解？

国际成熟的两种TOD模式

目前来看，国际主流的TOD模式主要有以下几种：

1、美国联合开发模式

美国轨交+物业建设是在TOD理论下城市空间的重构建设的重要工具，带有强烈的公益色彩，多数为政府主导定制开发方案，以扶持性政策吸引社会多方参与共同建设，其中政府、地方公共团体、开发商甚至私人都有可能成为建设的主体，灵活性极大，并没有普适性的规则和模式。

美国阿灵顿Ballston站，是美国最为成功的TOD开发廊道，廊道内站点功能多样，Ballston站以居住为主体。其由政府定制开发方案，吸引社会各界参与投资。

2、东京东急混业经营模式

轨道公司通过土地区间整理等方式筹措土地，在进行轨道建设的同时，沿线开发物业，并参与到包括百货公司、娱乐设施的经营中来，逐渐发展为混业经营集团，集团整体对轨道以及物业进行开发，将轨交对物业带来升值的经济外部性进行集团内部化，是混业经营模式在行业内迅速流行的原始动力。

日本东京多摩站，以公共交通为主导的开发项目，位于日本多摩商务区的正中央。地处东京的西南方向，是城市的中央交通枢纽。东急混业经营集团对其进行整体的轨道及物业开发。

日本京都站，位于日本京都府京都市下京区，作为日本最大的观光都市京都市的代表车站，其通过TOD模式，成功实现了多条巴士、地铁等公共交通提供前往京都市内观光名胜的交通服务。

内陆则借鉴中国港铁，

发展为三种开发模式

除了上述两种模式外，中国港铁的统筹开发模式，也是许多地方必学的TOD模式之一 。

中国港铁以交通规划及整体物业规划从政府处拿地，招商开发商支付地价、承担开发成本，修建地铁及上盖、沿线物业同时进行，开发完成后双方按比例分配出售物业所得利润，中国港铁自持部分物业以作出租或自营，实现多赢。

中国港铁的“审慎的商业原则”使得中国港铁能够在规划内自行决定线路修建顺序、调整站点布局、自主选择开发商。中国港铁杰出的灵活开发能力，来源于其基因中的商业特质，是目前内地地铁公司短期内不可能进化到的经营模式。

目前，中国香港已建立了成熟的合作开发流程：

step1：中国香港土地归属政府，在政府确定地铁修建预案后，以总承包的形式授予港铁统筹地铁及沿线物业开发的权利；

step2：中国港铁在进行线路规划时，计算修建地铁的资金缺口，通过对沿线土地的价值估算，向政府协商申请开发地权，基于地权进行总体物业规划；

step3：在城市规划委员会批准总体物业规划后，中国港铁向土地管理部门以修建地铁之前的地价申请批地；

step4：拿到土地之后，寻找房地产开发商进行联合开发；

step5：开发商将承担所有的发展成本，包括地价（以地铁修建之后的预计价格计算）以及施工成本，由中国港铁监督工程施工进程；

step6：在开发完成后，物业或是出售，开发商及港铁以比例分配利润，或是港铁直接接收部分实物资产，出租、自营使用。

以上可以概括为，“政府引导，企业推动”的双驱动模式，其中，

角色1：中国香港政府为土地出让方，享受的权益有：地价收入、财政压力的缓解、开发的经营物业作为税源带来的收益、轨道交通网络带来经济、社会、生态效益；其中的职责为：地铁新线建设规划、审批蓝图，并出让土地给香港地铁。

角色2：中国香港地铁公司为经营土地主体，其权益为：客流带来的票务收益、商场经营性物业出租收益、物业管理收益、物业开发收益分成（包括房地产开发的利润和土地增值的收益）；其职责为：沿线物业规划、量化预测客流及物业收益、公开招标发展商、持有物业良好经营及高效物业管理。

角色3：开发商为物业投资建设方，其权益为：地铁开发相对较低风险，带来的机会收益；项目融资，转投其他项目开发收益、物业开发收益分成（包括房产开发的利润和土地增值的收益）；其职责为：提出招标书申请、取得开发权，物业规划、策划、建设，物业销售、利润分成、物业移交。

以上合作模式，为中国香港的TOD发展带来机遇，也正是TOD社区的土地利用形态，使全香港有近50%的人口居住在距离地铁仅500米的范围内。

以中国香港九龙站为例，位于西九龙填海区，早期由于其位置远离市中心及周边没有什么大型设施，顾客量一直偏低。后期考虑TOD模式建设，政府将土地出让，中国港铁公司联同九龙仓集团、恒隆地产、永泰控股和新鸿基地产，进行开发。当中包括16座住宅大厦、2座混合用途大厦（酒店/服务式公寓/住宅）大厦、一栋118层高的大楼（包括23万平写字楼+豪华酒店）、一个建面8万方的购物中心。

其以中国港铁开发的车站综合体为区域核心，综合体采用三维的立体化城市设计，各类建筑建在交通枢纽核心之上，分类布局；住宅、写字楼、酒店、社区服务设施等由同楼层的商业购物街、公共空间、平台公园、广场、汽车站以及人行步道系统连为一体。九龙站不仅是一个TOD模式下的大型综合体，提供的不单是商业购物、办公居住的场所，也是生活、娱乐、健身、交通的场所，各种利好最终大大提升地块的商业价值。

TOD开发的国际经验都各自萌生于特定的历史环境、政策法规、经济制度的背景中。中国港铁模式可借鉴但不可照搬。

中国香港与内地土地制度类似，政府拥有土地所有权，通过法律法规进行土地使用权的回购以及整备；但是在中国港铁的协议代开发模式中，房地产企业处于被动地位，所能分享到的利润有限。在中国香港凭借中国港铁的唯一性，其模式尚能存续，但在内地，很难唤醒社会资本去参与共同建设中来。

所以，目前中国内陆常见TOD开发合作模式，是这以下三种：

TOD开发合作模式是指在地铁上盖开发建设过程中，地铁公司为了使项目获得更好的社会效益，从而采取与市场外部开发合作的方式。

模式1——法人合作模式：地铁公司先通过公开平台寻找合作方，然后与合作方合资成立项目公司，再以项目公司为主体参与土地公开招拍挂，合作双方按照项目公司股份占比共担土地成本，共同开发项目，共享开发收益。

这种模式的核心内容为：1）投入资金规模：地铁公司需要投入股权比例的土地款，合作后投入股权比例的项目投资款。2）合作方确定时机：需找目标地块后即可选择意向合作方，拿地前成立项目公司。3）收益方式：主要是按股权比例的开发销售收入和持有物业经营收入。4）风险控制能力：主要是确定合作方过程中的风险以及公开招拍挂方式下未拍到土地的风险。

案例：绿城是TOD项目开发领域的先行者之一。早在2015年，绿城就开始试水TOD项目。“杨柳郡”是绿城中国TOD的专属创新品牌。给普通人营造一种便利、活力、健康、安全的美好生活，是杨柳郡的设计原点，也是绿城TOD系列产品的特色。

第一个杨柳郡位于杭州江干区城东核心区域，总占地3.9平方公里，总建筑面积80万方，为地铁一号线七堡站上盖综合体项目。该项目集居住、商业、休闲、教育于一体，是浙江首个、也号称是国内最大的TOD综合体项目。项目高调现身后，成为当时行业TOD项目的模板。

2014年，杭州地铁七堡车辆段综合体地块由杭州市地铁集团全资子公司杭州地铁职业有限公司联合绿城竞得。项目资金来源为双方股东方按股权比例自筹资金，地铁置业占49%，绿城集团占51%，收益按股份比例分成。

模式2——股权转让模式：地铁公司先通过土地招拍挂市场拿到土地使用权后，再出让股权给合作方成立项目公司进行合作的方式。这种拿地后的股权合作也是目前地铁公司应用较多、操作较成熟的上盖开发合作模式。

这种模式的核心内容为，1）投入资金规模：地铁公司先投入全部土地款和大量的规划设计费用，合作后投入股权比例的投资款。2）合作方确定时机：拿地前通过概念方案，先找意向开发商，拿地后股权转让完成，合作方正式介入。3）收益方式：股权转让部分的土地溢价，按股权比例的开发销售收入和持有物业经营收入。4）风险控制能力：主要是操作风险、履约风险、财税风险等。

案例：万科作为房企龙头，也是国内较早进行TOD建设的企业。2017年深圳地铁集团成为万科基石股东后双方共同推进实施“轨道+物业”发展战略，发挥深圳地铁的建设运营优势与万科品牌开发管理优势，在国内积极推广TOD开发模式。

2015年，上海申通地铁资产经营管理有限公司与上海轨道交通上盖物业股权投资基金合资成立项目公司上海广欣投资发展有限公司，竞得目标地块。

同年8月，上海广欣投资有限公司在上海联合产权交易所挂牌转让50%股权，为引入有实力的房地产开发企业进入项目。最终由万科竞得。项目开发中后期，由万科地产整体把控，最终形成集住宅、商业、办公等业态为一体的城市综合体。

这也是万科的第一个上海TOD项目——万科·天空之城，预计将于今年正式开业。位于青浦新城大虹桥板块，作为真正意义上的地铁上盖TOD作品，前瞻定位为“新城市TOD商业”。

模式3——协议合作+BT融资建设模式：地铁公司以作价出资的方式获取土地，在项目用地不发生转移登记的前提下，由开发商支付投标确定的对价后获得项目一定比例的收益权，与地铁公司按照收益权比例进行全项目投资。在招标过程种，是收益权和BT融资建设招标捆绑进行的，中标方规定为开发商和BT方的联合体。

这种模式的核心内容为，1）投入资金规模：在土地作价出资的情况下，地铁公司只需要投入收益权比例投资款。2）合作方确定时机：合作方介入主要在地铁公司拿地并进行物业开发权招标以后（带方案招标）。3）收益方式：地铁公司前期是收益权转让对价收入，后期是收益权比例销售收入和持有物业经营收入。4）风险控制能力：对于房地产企业，因协议合作往往不涉及违约责任，存在较大的法律风险。

案例：深圳红树湾项目，项目位于深圳，是地铁蛇口线、梅林线及机场线的交会站点上盖物业，占地6.83万方，总建面41.9万方。深圳红树湾项目以作价出资的方式获取土地，在股权合作受限的条件下，深圳地铁和万科将合作模式创新为收益权合作，深圳地铁给予万科49%的收益权，万科将收益权对价款先期付给深圳地铁。并且，在深铁招标过程中，是收益权和BT融资建设招标进行捆绑的，中标方规定为开发商和BT方的联合体，项目建成后，深铁和万科按比例享受项目收益权。

总结

目前，中国已经有若干城市进行了“轨道交通+物业”联合开发的实践，其开发模式主要是由政府背景的轨道公司主导的ppp模式，根据轨道公司和开发商收益和风险分配的不同，不同项目可根据情况灵活进行类型组合。

在TOD模式推行过程中，已有越来越多的房企参与进来，如万科、龙湖、绿地、绿城在广州、上海、杭州、珠海等城市都有TOD项目的布局。但同时，TOD项目也具有开发周期长、前期投入高、整体回报慢以及空间设计难度高、业态规划复杂等特性，对开发企业的开发经验和资金实力有更高的要求。

重视城市公共轨道交通建设、发展紧凑城市才是解决高人口聚集度、高密度城市环境的有效途径。

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